F1: Temporada 1994, la más memorable de la historia

La temporada 1994 de Fórmula 1 es considerada como una de las más trágicas, polémicas y memorables de la historia. Los lamentables accidentes que le quitaron la vida a Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino serán de los momentos más tristes en la historia de la Gran Carpa.

Sin poder dejar el luto atrás, comenzaron una serie de investigaciones en contra de Benetton, equipo en el que corría Schumacher, quien competía directamente con Damon Hill por el campeonato de pilotos y el título más comentado del alemán con uno de los finales más dramáticos en la historia de la competencia.

Hablar sobre el adelanto tecnológico en materia de seguridad dentro de la Gran Carpa nos remonta a todos los accidentes que se gestaron durante este año. Seguramente, la F1 no sería lo que es ahora sin las tragedias del pasado. Quién sabe cuáles hubieran sido los destinos de Romain Grosjean en el aparatoso accidente de Bahrein o si Fernando Alonso hubiera podido salir caminando del Gran Premio de Australia 2016 después del accidente con Esteban Gutiérrez.

Además, en aquel lamentable accidente de San Marino donde falleció Ayrton Senna, ocurrió el ‘cambio de estafeta’ y se abrieron las puertas para que ‘El Kaiser’ Michael Schumacher se volviera el más grande campeón de la categoría, aunque rodeado de mucha polémica.

Recorre con nosotros la ajetreada temporada de 1994, el mejor, peor y más memorable año en la historia de la Máxima Categoría del Automovilismo.

Temporada 1993

Para entender 1994 es necesario mirar hacia atrás y observar lo que ocurrió en 1993. Williams estaba arrasando la categoría, primero con Nigel Mansell y posteriormente con Alain Prost. Debido al dominio que estaban demostrando el equipo inglés, la FIA metió las manos para implementar un cambio en el reglamento. Sin embargo, nadie esperaba que dichos cambios fueran tan agresivos para el comportamiento de los monoplazas. 

Pocas cosas cambian en Fórmula 1 de un año para el siguiente, sin embargo, en 1993 se dio una de las migraciones de pilotos más grandes en la historia de cualquier deporte a motor. De 1992 a 1993, sólo siete de los 26 pilotos que estaban en la Gran Carpa mantuvieron su asiento. De hecho, el campeón del mundo en pilotos y constructores, Williams, había cambiado a sus dos pilotos por otros dos que serían aún más legendarios para la categoría. 

1993 fue la última temporada completa que corrió el legendario Nigel Mansell obteniendo su bicampeonato. Además, empezaron los buenos resultados del joven Michael Schumacher con Benetton. Siendo su tercer año en la categoría logró nueve podios y una victoria durante la temporada, clasificando cuarto solo por detrás del campeón Alain Prost, Ayrton Senna y Damon Hill.

Bicampeonato de Williams

El FW14B y su sucesor, el FW15C, nombres que recibieron los monoplazas de Williams, habían marcado tanta diferencia con sus competidores que la única manera de ganarles una carrera era que ambos quedaran fuera. Tal era la diferencia que el equipo fue la única consideración para Alain Prost, pero tenía una condición para ello, que no firmaran a Ayrton Senna y tomar el lugar de Nigel Mansell como líder del equipo. Es bien conocida la ambición de ganar por parte del ‘As Francés’, sin embargo, jugar esa carta para convertirse en campeón para 1993 fue bastante criticada.

A pesar de la superioridad técnica que marcaba Williams, Ayrton Senna demostraba cada fin de semana la gran habilidad que poseía. Aun cuando competía con el motor Ford menos potente en décadas, ‘El Rey del principado’ consiguió cinco victorias y quedó por detrás de Alain Prost, aunque con una diferencia superior a los 20 puntos, lo que hoy serían dos carreras. 

Normativas técnicas y cambio en la estrategia

En medio de la temporada 1993, la FIA anunció la prohibición de los sistemas de ayuda electrónica en los monoplazas a partir de la siguiente temporada. Esto fue impulsado por Max Mosley, quien tomaba el cargo de Presidente de la FIA reemplazando a Jean-Marie Balestre.

Los cambios eran los siguientes: prohibición del control de tracción, frenos ABS, suspensión activa, acelerador electrónico y el diferencial autoblocante. La mayoría de estos elementos habían sido parte del éxito de Williams – Renault en los últimos años, aunque la F1 se excusó argumentando que era ‘para prevalecer la habilidad de los pilotos por encima de sus monoplazas”.

En cuanto a la estrategia, regresaban los repostajes al Gran Circo, por lo que tanto en lo estratégico como en lo técnico se habían dado varios cambios. Para ese entonces ya habían estado corriendo durante una década sin cargar gasolina, mismo elemento que más allá de crear más competencia ocasionó muchos incidentes en boxes con incluso pilotos que terminaban envueltos en llamas, como le ocurrió a Jos Verstappen, padre de Max Verstappen, durante el Gran Premio de Alemania celebrado en Hockenheim.

Un elemento que volvió a ser retirado como elemento estratégico al poco tiempo y vetado completamente de la Gran Carpa con las nuevas tecnologías de energía.

A pesar de todos los cambios en el apartado técnico, los monoplazas no pasaron a ser más seguros. De hecho fue todo lo contrario, ya que las pistas en las que se corría antiguamente no contaban con las reglamentaciones actuales para estar dentro de la Fórmula 1. La suspensión activa ayudaba a los pilotos a mantener el auto pegado al asfalto cuando se tomaba un arcén o se pasaba por el irregular asfalto. De hecho, la mayoría de los accidentes se debieron a la eliminación de esta pieza clave en la seguridad del piloto, incluyendo los de Ratzenberger y Senna.

Temporada 1994

Anteriormente en Fórmula 1 era muy normal estar probando pilotos, por lo que en una temporada cualquiera competían más de 40 pilotos diferentes. Si bien esto sucedía principalmente en los equipos de menor presupuesto y que más patrocinios necesitaban, los accidentes e incapacidades de algunos competidores también obligaron a los equipos a necesitar de otros manitas para correr fines de semana en concreto.

De 1993 a 1994, siete pilotos que participaron en la temporada anterior de inicio a fin no volvieron, entre ellos se encontraban; Riccardo Patrese, Michael Andretti, Derek Warwick, Philippe Alliot, Fabrizio Barbazza y Alessandro Zanardi. Con las salidas de estos hombres llegaron nombres igual de talentosos pero con menor experiencia a conducir los monoplazas más rápidos del mundo. Poco tiempo en competencia, sumado a la dificultad de conducir autos tan rápidos y con tan poca ayuda fueron la receta perfecta para que en cada carrera hubiera accidentes.

Además, se dio la salida de la Máxima Categoría por parte de Scuderia Italia, equipo que se incorporó a Minardi para poder participar en la temporada de 1994. Ambas escuderías tenían bastantes problemas económicos, por lo que fue la única forma de salvar ambos proyectos. Además, la integración de dos nuevos equipos a la Gran Carpa trajo más problemas que beneficios pues era casi imposible formar 28 autos en la parrilla de salida.

Como si no fuera suficiente para el año, fue el penúltimo en tener el viejo sistema de clasificación para ordenar la parrilla de salida. Desde 1950 hasta 1995, la clasificación se dividía en dos sesiones: una el viernes y la otra el sábado cuando se corría el Gran Premio de turno.

No existían diferentes neumáticos como en la actualidad, solo de seco y de lluvia, por lo que no había ningún tipo de restricción para los equipos. Este sistema presentaba muchos problemas, pues si el primer día no llovía y el segundo sí, los pilotos ni siquiera salían a probar, además de ser poco atractivo para los espectadores.

Aquella temporada contó con 16 carreras, comenzando en Brasil y terminando en Australia como era costumbre por aquellas épocas. En total, cuatro pilotos consiguieron una victoria durante el año incluyendo a Schumacher, Damon Hill, Gerhard Berger y Nigel Mansell. El campeonato de pilotos no se decidió hasta la última carrera en Sidney, donde ‘El Kaiser’ se proclamó campeón apenas con una diferencia de 1 punto, siendo el mundial más apretado en la historia.

Pilotos y equipos

Catorce equipos y 46 pilotos ocuparon las 16 carreras que se celebraron en 1994. Si bien sólo cuatro pilotos consiguieron victorias ese año, esto nos habla de la poca organización que tuvo la Gran Carpa esos años. Comenzando desde el mejor clasificado y tomando en cuenta a los equipos que no lograron clasificar las escuderías que participaron en aquel año son las siguientes:

• Williams-Renault

El equipo favorito, de nueva cuenta comenzó la temporada con dos leyendas de la máxima categoría. El joven inglés en ascenso Damon Hill y el campeón consagrado Ayrton Senna. Utilizando el motor V10 Renault que tanto éxito les trajo en el pasado, los ingleses montaron el FW16 y su variante a mitad de temporada. Después del lamentable incidente de Ayrton Senna en San Marino le darían la oportunidad a David Coulthard y a Nigel Mansell de ponerse en los controles.

• Benetton-Ford

Michael Schumacher tuvo su debut en F1 con Jordan en la onceava carrera de la temporada 1991. Dio cátedra sobre conducción y Benetton lo fichó inmediatamente sin saber cómo esa elección cambiaría la historia de la categoría. En 1994 formó junto con Jos Verstappen para conducir el B194 motorizado por Ford, seguramente el mejor monoplaza que haya creado el equipo inglés aunque la polémica sobre irregularidades en el mismo tuvieron su propia historia en aquel año.

• Ferrari

La scuderia del Cavallino Rampante enfrentaba nuevamente la desventaja en el apartado técnico y de confiabilidad. si bien presentaron un motor V10 sumamente rápido, los retiros en 1994 estuvieron a la orden del día y en comparación con sus adversarios más cercanos les faltaba tiempo. Su dupla de pilotos estaba encabezada por Jean Alesi y Gerhard Berger, teniendo como sustituto a Nicola Larini, quien compitió en dos carreras durante la temporada a bordo del 412 T1.

• McLaren-Peugeot

La creciente estrella de Mika Häkkinen iba creciendo y cada vez mostraba más habilidades a bordo de su monoplaza. De hecho fue de los pilotos más destacados pese a no tener un auto tan competitivo como sus rivales arriba en la tabla. Su compañero es el actual comentarista oficial de F1 Martin Brundle, quien corrió todas las carreras de la temporada a bordo del MP4/9 motorizado por Peugeot y tratando de regresar a las glorias que habían tenido los de Woking con Senna y Prost la década pasada.

• Jordan-Hart

Todavía se consideraba como un novato al joven brasileño Rubens Barrichello que compartió asiento con Eddie Irvine. Curiosamente ambos pilotos serían compañeros de Michael Schumacher en Ferrari aunque en esta temporada no pudieron hacer mucho. El siempre corto de presupuesto y al borde del colapso equipo Jordan era de los pocos equipos ‘caseros’ de la temporada y aunque clasificó quinto en el mundial de constructores el J194 era una lata que sufría descomposturas una carrera sí y la otra también.

• Ligier-Renault

El francés Olivier Panis fue el único piloto que compitió la temporada completa con el equipo. Por otra parte, el equipo francés tuvo otros tres pilotos que intentaron pero no lograron consolidarse en la Máxima Categoría; primero contó con Éric Bernard, después con Johnny Herbert y para terminar la temporada con Franck Lagorce. Los mejores resultados de la campaña fueron un segundo y un tercer lugar, conseguidos por Panis y Bernard en el Gran Premio de Alemania.

• Tyrrell-Yamaha

El equipo inglés enfrentó la nueva temporada con nuevos retos, una costumbre para ellos. Si bien no tuvieron que cambiar pilotos en ningún momento y se mantuvieron Ukyo Katayama y Mark Blundell por toda la campaña, solo el segundo logró subir al podio en una ocasión. Además entre ambos consiguieron 21 retiros a lo largo de la temporada, siendo el último equipo que subió por trofeo al final de la temporada.

• Sauber-Mercedes

A partir de aquí era prácticamente una acción de fuerza mayor que los equipos entrarán en puntos. La mayoría de ellos lo logró solamente porque en aquellas épocas era muy común que ni la mitad de la parrilla terminará las carreras. El equipo suizo presentó a Heinz-Harald Frentzen como piloto para toda la temporada y en el segundo auto estuvieron Karl Wendlinger, Andrea de Cesaris, JJ Lehto en ese orden.

• Footwork-Ford

Entre 1991 y 1996, Arrows pasó a llamarse de esta forma, por lo que la escudería británica desapareció de la F1 por cinco años. Junto con Tyrrel y Minardi fueron de las pocas escuderías que pudieron asistir con sus dos pilotos iniciales a todas las competencias de la temporada. A bordo del FA15, monoplaza del equipo en ese año, encontramos a  Christian Fittipaldi y Gianni Morbidelli, dos pilotos con un rendimiento apenas por encima de las capacidades del monoplaza que no eran muchas.

• Minardi-Ford

La base de lo que hoy conocemos como Red Bull Racing asistió a esta temporada con Pierluigi Martini y Michele Alboreto, dos experimentados pilotos que no pudieron hacer mucho teniendo en cuenta el monoplaza que conducían, con un chasis poco fiable y el motor Ford 8 que se rompía a nada que apretaban un poco, los mejores resultados que obtuvieron fueron dos quintos lugares.

• Larrousse-Ford

El último equipo que sumó puntos en aquella temporada fue también el equipo que se extinguió para la siguiente. Siendo la última ocasión que vimos al LH94 o cualquiera de sus variantes sobre las pistas de F1 previo a salida obligada de la Máxima Categoría al no poder construir el chasís para 1995. Aquella ocasión subió a Olivier Beretta, Philippe Alliot, Hideki Noda, Éric Comas, Jean-Denis Deletraz a su monoplaza, todos ellos pilotos de pago y uno más malo que el anterior.

• Lotus-Mugen-Honda

El único equipo que montó motores Honda en aquella temporada se vio muy afectado por el proveedor de la unidad de potencia, pues se encontraba muy lejos del rendimiento esperado, aunque, por verle el lado amable no eran tan poco fiable como sus competidores. Fue de los pocos equipos que presentaron dos variantes del monoplaza y dos del motor, compitiendo con ambos en la temporada y solo yendo a peor. Siete pilotos subieron al 107C, entre los más destacados estuvieron Mika Salo y Alessandro Zanardi aunque mucho no pudieron hacer.

• Simtek-Ford

El sueño que jamás ocurrió de Max Mosley, sí el director de la FIA. Su más grande hazaña fue asistir a cada gran premio de la temporada con un equipo de 35 personas, que era para lo que alcanzaba el presupuesto.

Lamentablemente se le recuerda en esta temporada porque el S941 fue el coche que tuvo Roland Ratzenberger antes de morir y con el que sufrió el accidente fatal de San Marino. Si bien era un equipo que prometía mucho, los cambios técnicos obligaron a cambiar el concepto del monoplaza y con eso reducir mucho su competitividad.

• Pacific-Ilmor

Llegamos al equipo que, sino fuera por el registro, nadie sabría que participó en aquella temporada. Solo logró participar en seis carreras de las 16 del campeonato y resultó descalificado en todas las demás, esto por el sistema de competencia en el que debían clasificar para poder participar, es decir; era tan lento que lo descalificaron. Por otra parte, mantuvieron a su dupla de pilotos toda la temporada, el piloto Bertrand Gachot y su compañero Paul Belmondo fueron los sacrificados para conducir el peor coche de la parrilla en aquella temporada.

Principales contendientes por el mundial

Si bien el cambio de normativa forza a lanzar una moneda al aire cada que se realiza, para aquella ocasión, Williams seguía pareciendo el favorito ante el público por el dominio que había mantenido en las temporadas anteriores. Por si fuera poco, con el retiro de Alain Prost firmaron a Ayrton Senna, quien era considerado desde ese entonces como el piloto más talentoso en la historia de Fórmula 1. Tanto los medios como los especialistas, pensaban que, a pesar de las trabas técnicas, el talento de Senna sacaría adelante otro campeonato para los ingleses.

Además del Rey del Principado, contaban con Damon Hill, quien ya le había dado mucha guerra a Prost en la temporada pasada. Tenían a la dupla perfecta entre competitividad, experiencia y audacia. Parecía que Williams se encaminaba a otro liderato sin competencia en la Gran Carpa, pero no contaban con la aparición de ‘El Kaiser’.

Michael Schumacher era rápido, a decir verdad parecía que los demás arrancaban en cámara lenta, un tema que abordaremos más adelante. Sin embargo, el talento del ahora siete veces campeón no era algo que se pudiera discutir. Desde la temporada 1991 había estado esperando un monoplaza capaz de competir por todo y en cuanto lo tuvo no lo soltó. Obtuvo las mejores posiciones en las primeras carreras y demostró que iba por todo. No está de más comentar que, a pesar del talento de Gerhard Berger en Ferrari, el auto no le dio para competir contra estos últimos dos pilotos, quienes entregaron la temporada más cerrada en al historia de la Fórmula 1.

El inicio de la temporada

No habían terminado dos carreras cuando se desató la primer polémica de la temporada. Michael Schumacher había ganado holgadamente en Brasil y Japón, no había clasificado primero, pero en la arrancada salía disparado y rebasaba a los dos o tres pilotos que tenía enfrente. Lo raro aquí es que en pretemporada, Williams había sido más rápido que todos por más de 1 segundo, tiempo que desapareció cuando comenzó la temporada.

Ayrton Senna consiguió la pole en Interlagos por tres décimas delante de Schumacher. Durante la mitad del Gran Premio, el brasileño se mantuvo por delante del alemán, manteniendo una diferencia de un segundo al momento en que ambos entraron a boxes. Al momento de entrar en pits, Benetton salió por delante de Williams a pesar de que ambos habían tenido una parada prácticamente perfecta para aquellos tiempos.

Ya por delante Schumacher, sacó ritmo de donde no había y no perdió la primer posición. Senna, como de costumbre, llevó su auto al límite y lamentablemente terminó trompeando y quedó fuera de la carrera. Por parte de Williams comenzaron las especulaciones sobre el uso de control de tracción por parte de Benetton, pero no hicieron el procedimiento para denunciar esta irregularidad.

Durante la carrera de Japón en el GP del Pacífico, un accidente con Mika Hakkinen dejó fuera de competencia a Ayrton, por lo que el piloto de Williams subió a las gradas para observar los monoplazas contrarios. Al terminar la carrera afirmó que el sonido que producía el auto de Schumacher no era normal, incluso insinuando que muy probablemente el monoplaza contaba con ayudas electrónicas. Aunque Senna quería protestar, su escudería negó la acción y no se hicieron más investigaciones.

Imola 1994

El Gran Premio de San Marino comenzó el 29 de abril, teniendo el primer incidente fuerte durante las sesiones del viernes. Rubens Barrichello estrelló su monoplaza en la curva Variante Bassa a más de 200 kilómetros por hora. A pesar del aparatoso incidente que concluyó después de varias vueltas de campana y con el piloto boca abajo, no hubo más consecuencias. El brasileño regresó al día siguiente pero no pudo formar parte del resto del fin de semana.

En el segundo día llegó el segundo accidente, pero en esta ocasión con un fatal desenlace. Conduciendo en la clasificación, el piloto austriaco Roland Ratzenberger fue directamente contra la barrera de hormigón tratando de tomar la curva Villeneuve, que posteriormente fue convertida en chicana por el gran número de accidentes que se dieron en esta parte del circuito.

La muerte instantánea de Ratzenberger conmocionó a la parrilla y el mundo entero. Aunque el peligro y riesgo han sido una constante desde la creación de la F1, el fallecimiento de un piloto en pista es algo que no acostumbramos ver. Sid Watkins, quien aquel año ejercía como jefe del equipo médico en pista, cuenta cómo fue la reacción de Senna con la noticia.

«Ayrton estaba muy consternado y hasta llegó a llorar. Fue cuando le dije ‘Ayrton has sido tres veces campeón mundial, eres el hombre más rápido del mundo’ a él le gustaba pescar, entonces le dije: ‘¿Por qué no te retiras, yo me retiro también y nos vamos a pescar’ a lo que él me respondió: ‘Sid, no me puedo retirar'» Sid Watkins jefe del equipo médico en F1 1994

Debido al accidente de Roland se canceló el tiempo restante de la sesión y la parrilla de salida sería acomodada de acuerdo a los tiempos registrados previos a la última vuelta. Aunque todo el fin de semana había estado lleno de accidentes y la muerte de Ratzenberger, los organizadores del Gran Premio y la Federación Internacional del Automóvil se rehusaron a cancelar el fin de semana, por lo que era obligatorio correr.

«Fue la primera vez que nuestra generación tuvo que lidiar con la muerte de un piloto de F1. El ambiente estaba muy pesado aquella tarde. Todo el mundo estaba pensando: ‘¿Qué estamos haciendo?’ comentario de Pierre Van Vliet, excomentarista de F1

La carrera que no se debió correr

El semáforo cambió a verde y comenzó la carrera, con un aire diferente que rodeaba la parrilla y ensordecía las gradas. Rápidamente el silencio se convirtió en rugidos de motor y los monoplazas salieron disparados como cualquier otro día en punto de las 14:00 horas. J.J. Lehto no pudo arrancar y fue golpeado por Pedro Lamy quien no lo pudo esquivar y causó el primer incidente del día. Las piezas que volaron de ambos monoplazas pasaron por encima de la valla de seguridad y lastimaron por lo menos a nueve personas.

Senna había largado primero, mientras que Michael Schumacher salió una posición por detrás. La salida del Safety Car los mantuvo formados hasta que se relanzó la carrera sin restos de carrocería en la pista. La persecución del ‘Rey del Principado’ a manos de ‘El Kaiser’ fue la última ocasión que vimos el máximo nivel que alguna vez haya subido a un monoplaza. Solo dos vueltas después, con apenas 17 minutos de carrera, el mundo se detuvo al mismo tiempo.

La muerte de la leyenda más grande

«Aquella mañana, cuando se levantó le pidió a Dios hablar con él. Abrió la biblia y leyó un texto que decía que Dios le iba a dar el mayor regalo de todos los regalos. Que era él mismo.»

-Viviane Senna, hermana del tricampeón del mundo.

Senna salió de la pista en la curva Tamburello a 211 kilómetros por hora, golpeó la barrera de hormigón y no volvió. El equipo médico acudió lo más rápido que pudieron para atender al piloto que permanecía inmóvil en su auto. Aunque con bandera roja todos los autos deben regresar a boxes, un Larousse no acató la orden y siguió prácticamente por media vuelta.

«Nosotros lo sacamos del auto, le quitamos el casco y lo entubamos. Y me di cuenta, por sus signos neurológicos, que se trataba de una lesión fatal en la cabeza. Entonces él suspiró y su cuerpo se relajo. Fue en aquel momento, y yo no soy religioso, que pensé que su espíritu había partido», reveló el Profesor Sid Watkins, doctor en pista de F1 en 1994

En aquel monoplaza francés iba montado Érik Comas, quien condujo desesperadamente evitando a los comisarios y equipos médicos para llegar lo más rápido posible al lugar del accidente. John Watson, comentarista británico comentó que era ‘la cosa más ridícula que había visto en su vida’. El auto de Comas se detuvo varios metros atrás del accidente, el piloto salió corriendo directamente a donde estaban atendiendo a Senna y se quebró.

Dos años antes, durante la clasificación del Gran Premio de Bélgica 1992, Érik chocó su Ligier en Blanchimont  a más de 300 kilómetros por hora. Ayrton Senna abandonó su vehículo a media pista y corrió para auxiliar al piloto accidentado. Hasta ahora, Érik Comas cree que de no haber sido por la intervención del brasileño hubiera muerto en ese momento.

«La trágica muerte de Ayrton Senna representó un trauma enorme, pero el destino quiso que se diera el cambio de estafeta con Michael Schumacher, el hombre que mejor que nadie fue capaz de recibir la gerencia del campeón brasileño», escribió Giuseppe Valerio recordando aquel año y el parteaguas que representó para el automovilismo.

El espectáculo debe continuar

Dos semanas después del trágico fin de semana en San Marino, la Fórmula 1 regresó a la pista favorita de Ayrton Senna: el principado de Mónaco. A manera de homenaje para ‘El Rey del Principado’, se dejó libre el lugar de salida que ocuparía el primer lugar en clasificación por lo que la parrilla se reordeno como si hubiera un corredor de más.

Como las tres pruebas anteriores, ganó Schumacher en algo que la prensa a nivel mundial vio cómo un cambio de estafeta y que solo se engrandeció con el pasar del tiempo. Hasta ese momento no había ninguna duda de que Benetton tenía el monoplaza y piloto más rápidos de la temporada. El dominio que ejercieron en la primer mitad de la temporada fue avasallador.

La primer victoria de la temporada la tendría el único rival de Schumacher durante la misma, Damon Hill. Tomando el liderato del equipo Williams logró vencer a Michael en España y obtener dos segundos lugares en Canadá y Francia que lo mantenían en la pelea por el mundial. Todo se apretó durante el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ‘El Kaiser’ fue descalificado por desobedecer órdenes de los comisarios en pista, además, se determinó excluirlo de los GP’s que se llevarían a cabo en Italia y Portugal.

¿Benetton y Schumacher hicieron trampa?

Después de las inconformidades expresadas por Senna, la parrilla prestó especial atención al monoplaza de Benetton, analizando todos los detalles tratando de explicar el ritmo que tenían en carrera y principalmente en el arranque. Al terminar el Gran Premio de San Marino, la FIA pidió a los tres primeros clasificados una copia del código de fuente de la unidad de potencia y los diagramas esquemáticos del circuito del sistema eléctrico.

Es decir, que al McLaren de Mika Häkkinen, Ferrari de Nicola Larini y Benetton de Michael Schumacher. Si bien la escudería italiana entregó lo solicitado a tiempo y forma, los dos equipos ingleses demoraron su entrega y fueron penalizados por la FIA con una multa de 78 mil libras. Si bien McLaren no opuso mayor resistencia y entregó lo necesario para la evaluación del sistema Benetton comenzó una telenovela.

El 10 de mayo de 1994, Benetton recibió a los comisionados de la FIA, quienes exigían como deber de cada competidor facilitar el trabajo para identificar irregularidades en el motor. Poco más de un mes después, el 6 de julio se entregó todo lo necesario por parte de Benetton. Sin embargo, fue más a regañadientes porque todos los equipos de la parrilla denunciaban al equipo inglés.

Con los datos obtenidos por parte de la FIA esto se mandó a la LDRA (Liverpool Data Research Associates), quienes se encargaban de analizar todos los datos dentro de la configuración del motor. Cinco días después se entregó el reporte por parte de la empresa, mismo que tenía muchas incongruencias por ser una muestra del código y no el verdadero, que de acuerdo con Ford y Benetton no podía ser compartido.

Fue hasta que la FIA amenazó a Benetton con la descalificación de ambos campeonatos de Fórmula 1 si no entregaban el código original que los ingleses cumplieron con las indicaciones. Con esto, los británicos realizaron una visita con los comisionados a su central de operaciones en Enstone. Aunque, la escudería logró llegar a un acuerdo de confidencialidad sobre todo lo ocurrido con el software que no incumpliera las reglas.

Los resultados finales del análisis técnico fueron relevados por Charlie Whiting, quien fungía como delegado técnico en aquella temporada, con el Consejo Mundial de los Deportes Motor, quienes tendrían la última palabra. Dentro del informe Whiting explica lo siguiente:

«La LDRA encontró una instalación en el software de Benetton llamada control de lanzamiento, este sistema permite que el embrague y las marchas funcione de manera automatizada siguiendo un patrón determinado en los primeros metros desde que el monoplaza se pone en marcha».

La respuesta de Benetton para la procedencia del software es que solo se utilizaba en pruebas y no se podía activar a menos que se descargara y cargara todo el código fuente de los motores una y otra vez. Sin embargo, en el análisis de LDRA se comprometía lo dicho por el equipo inglés debido a que el sistema se podía encender solo conectando una computadora con opciones ocultas y si el piloto llevaba a cabo una serie de acciones con el volante y los pedales.

¿Por qué no los descalificaron?

Además de encontrar las pruebas suficientes para determinar que el Benetton tenía ayudas electrónicas, se encontró un control de tracción oculto que funcionaba únicamente en la largada, misma razón por la que muchos creen que Schumacher adelantaba tan fácilmente al inicio de la carrera. Si bien Benetton dijo que era un sistema de prueba muy complejo y diseñado para no poder activarlo accidentalmente, la FIA desestimó los comentarios de Benetton.

Con los resultados entregados al Consejo Mundial de los Deportes Motor no se pudo comprobar que las ayudas electrónicas fueran utilizadas en carrera. Es decir, como eran activables y desactivables en un instante, era prácticamente imposible saber si se habían utilizado para ganar ventaja. Por lo que no existía un argumento suficientemente fuerte para descalificar al equipo.

El campeonato más cerrado en la historia

Después de ser descalificado en Gran Bretaña, Schumacher solo pudo ganar en dos ocasiones más en Hungría y Jérez, además de que no pudo participar en los dos GP’s que habían penalizado anteriormente. Además, durante el Gran Premio de Bélgica de aquel año fue descalificado porque su monoplaza era 1.6 milímetros bajo de lo permitido por la FIA.

Esto permitió a Damon Hill recuperar terreno respecto al alemán, consiguiendo cuatro victorias en siete pruebas; tres de ellas en pistas donde Schumacher no corrió. De esta forma llegamos al Gran Premio de Adelaida en Australia, donde se definió el campeonato del mundo. ‘El Kaiser’ y Hill llegaron con diferencia de un solo punto a la última fecha del calendario.

En una persecución que involucró a Schumacher y Hill, el alemán salió de la pista y al momento de regresar chocó con su rival. Este incidente provocó que ambos pilotos quedarán fuera de competencia y al ninguno sumar un solo punto, el mundial terminó justo como comenzó aquella carrera. Efectivamente, Michael salió beneficiado del incidente que fue anotado como ‘accidente de carrera’ por lo que no vino ninguna sanción.

De esta forma, Michael Schumacher consiguió su primer campeonato de pilotos de Fórmula 1 y Williams tuvo que conformarse con el campeonato de constructores, debido al pobre rendimiento que mostraron los compañeros del ‘Kaiser’. Aquella carrera significó también la última victoria y puntos conseguidos por Nigel Mansell en F1 y la desaparición por 16 años del equipo Lotus en la Máxima Categoría.

Retrospectiva

El campeonato conseguido por Michael Schumacher y Benetton en 1994 es, sin duda alguna, el más polémico en Fórmula 1. Las irregularidades que se presentaron en esa campaña sentaron un precedente para que la legalidad estuviera por encima de todas las cosas en el futuro. Si bien se han repetido escenarios donde la FIA realiza acuerdos confidenciales con los equipos, no se han presentado estas situaciones debido a los apercibimientos.

Si bien ‘El Kaiser’ volvió a ser campeón en 1995 con Damon Hill en segundo lugar, no volvimos a ver una temporada tan cerrada hasta 2008, donde Lewis Hamilton ganó en Brasil a Felipe Massa por la mínima diferencia. La mala gestión del equipo, acompañada de malos resultados concluyó con la desaparición de Benetton en 2001, cuando fue sucedido por Renault.

La muerte de Ayrton Senna fue la última que ocurrió en pista en la máxima categoría. Después de un suceso tan lamentable, la seguridad se volvió esencial para la Gran Carpa, misma que desde entonces ha procurado la vida de los pilotos por encima de cualquier otro rasgo. Si bien Jules Bianchi y Antoine Hubert recientemente perdieron la vida, no podemos imaginar cuántos accidentes hubieran tenido consecuencias fatales sin estos cambios.

La temporada 1994 siempre será recordada con tristeza, polémica y emoción. Otros lo recordamos como el cambio de generación forzado e inteligible entre las dos máximas figuras de Fórmula 1, pero no cabe duda de que será por mucho tiempo la temporada con más emociones que nos haya podido entregar el Gran Circo de la Máxima Categoría del Automovilismo y el legado que dejó en los aficionados y el deporte, será eterno.

Fuentes de consulta

• Kapadia, A. (2010) Senna [Documental]. Universal Pictures.
• Kammertöns, H. (2021) Schumacher [Documental]. B14 Film.
• Valero, G.. (2016, enero 1). Williams FW15C – 1993 Alain Prost. Formula 1 Auto Collection, 8, pp.3-9.
• Valero, G.. (2016, mayo 1). Benetton b194 – 1994 Michael Schumacher. Formula 1 Auto Collection, 16, pp.4-5.
• Valero, G.. (2016, julio 1). McLaren MP4/8 – 1993 Ayrton Senna. Formula 1 Auto Collection, 21, pp. 4-5.
• Valero, G.. (2018, junio 1). Williams FW16 – 1994 Damon Hill. Formula 1 Auto Collection, 69, pp. 3-9.
• Formula 1. (1994, marzo 27) Gran Premio de Brasil de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, abril 17) Gran Premio del Pacífico de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, mayo 1) Gran Premio de San Marino de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, mayo 15) Gran Premio de Mónaco de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, julio 10) Gran Premio de Gran Bretaña de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, septiembre 11) Gran Premio de Italia de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, septiembre 25) Gran Premio de Portugal de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• Formula 1. (1994, noviembre 14) Gran Premio de Australia de 1994. [Repeticion] Formula 1.
• MotorSport Database. (2015). 1994 F1 World Championship. 2022, de MotorSport Database Sitio web: https://www.motorsportmagazine.com/database/championships/1994-f1-world-championship/
• Manishin, G.. (2018). After Tamburello. febrero 18, 2022, de F1 Gran Prix Sitio web: http://www.f1-grandprix.com/?page_id=1796

La próxima temporada de F1 comienza en marzo. Te recomendamos seguir a Cero Cero para no perderte ningún detalle previo al inicio.

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